Wer die Entwicklungslinie des Friedrichshafener Motorenbaus historisch zurückverfolgt, entdeckt, dass auch hier Ferdinand Graf von Zeppelin und seine Aktivitäten am Anfang stehen. Auslöser der Entwicklung war letztendlich die so genannte „Katastrophe von Echterdingen": Das Zeppelin-Luftschiff LZ 4 musste am 5. August 1908 wegen eines Motorschadens bei Stuttgart-Echterdingen notlanden. In einem aufkommenden Gewittersturm wurde das am Boden liegende Luftschiff völlig zerstört. Der Unfall zeigte deutlich, dass die damals verfügbaren Motoren den Anforderungen beim Betrieb in einem Luftschiff, vor allem den langen Betriebsdauern, nicht gewachsen waren. Außerdem waren die Motoren für die mit hochexplosivem Wasserstoff-Gas gefüllten Luftschiffe zu wenig brandsicher.

Die „Katastrophe von Echterdingen" war der Anlass für die Volksspende Zeppelin, die es dem Grafen Zeppelin im September 1908 ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen zu gründen.

Bereits einen Monat nach der Echterdinger Katastrophe konnte mit den Mitteln der Volksspende Zeppelin die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen gegründet werden. Damit war der Weiterbau von Zeppelin-Luftschiffen wirtschaftlich gesichert. Über die noch ungelöste Motorenfrage kam es auf Initiative von Wilhelm Maybach zu Verhandlungen zwischen der Luftschiffbau Zeppelin GmbH auf der einen Seite und Vater und Sohn Maybach auf der anderen Seite. Ergebnis war die im März 1909 getroffene Vereinbarung, dass die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zur Konstruktion und Produktion von Luftschiffmotoren eine eigene Tochterfirma gründet, die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH mit Sitz in Bissingen/Enz. Ab 1910 war Wilhelm Maybach an dieser Firma als Mitgesellschafter auch wirtschaftlich beteiligt. Technischer Geschäftsführer war von Anfang an Karl Maybach. 1912 zog die Firma nach Friedrichshafen um. Seit dieser Zeit werden auf dem heute zur MTU Friedrichshafen gehörenden Firmengelände Motoren gebaut.

In den Jahren des Ersten Weltkriegs nahm man auch Motoren für Flugzeuge in das Programm auf, und die Firma entwickelte sich zu einem Großbetrieb mit 3600 Beschäftigten. Um im Firmennamen die Bedeutung von Karl und Wilhelm Maybach herauszustellen, gab der Luftschiffbau Zeppelin im März 1918 seiner erfolgreichen Tochterfirma den neuen Namen Maybach-Motorenbau GmbH, und das für Maybach-Motorenbau stehende MM wurde in den folgenden Jahren zum bekannten Firmenemblem.

Nach dem Ersten Weltkrieg durften gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages in Deutschland keine Luftfahrzeuge mehr gebaut werden. Karl Maybach wandte sich deshalb wieder dem Bau von Motoren für Kraftfahrzeuge zu. In seinem Streben nach der allerhöchsten Qualität ging es ihm dabei „um die Durchbildung eines erstklassigen Benzin-Fahrzeugmotors für alle möglichen Zwecke", der von anderen Automobilfirmen in ihre Fahrzeuge eingebaut werden sollte. Karl Maybach musste allerdings erkennen, dass für seine Motoren kein Markt vorhanden war, weil praktisch alle Automobilfirmen weiterhin eigene Motoren entwickelten. Gezwungenermaßen nahm der Maybach-Motorenbau deshalb die Fertigung von Kraftfahrzeugen auf. Schon 1921 konnte man auf der Automobil-Ausstellung in Berlin den Maybach-Wagen vom Typ W 3 präsentieren, den ersten deutschen Pkw mit Vierradbremse. Der W 3 war ein Wagen mit gewaltiger Durchzugskraft, der fast alles im direkten Gang bewältigte und deshalb weitgehend ohne zu schalten gefahren werden konnte.

Technisches Spitzenprodukt war einige Jahre später der Maybach Typ Zeppelin DS 8 mit seinem 200 PS starken Zwölfzylinder-Motor. Dazu heißt es in einem Firmenprospekt: „Die Typenbezeichnung „Zeppelin" wurde gewählt, um auch äußerlich zum Ausdruck zu bringen, dass der Zwölfzylinder-Motor dieses außergewöhnlichen Fahrzeuges auf Grund der Erfahrungen mit den Maybach-Zeppelin-Luftschiffmotoren konstruiert ist. Dieser Name soll auch Symbol sein für die Grundsätze, nach denen Maybach-Wagen gebaut werden: Nur Bestes aus Bestem zu schaffen, von dauerndem Wert, in höchster Vollendungsform neuen Entstehens."

Zu beachten ist, dass der Maybach-Motorenbau für seine Fahrzeuge nur das Fahrgestell mit Motor, Getriebe, Differential und Lenkung lieferte. Mit dem Aufbau der Karosserie musste der Kunde damals eine spezielle Karosserie-Werkstatt beauftragen, einen so genannten Karossier. Der nächstgelegene Karossier für Maybach-Fahrzeuge war die Firma Hermann Spohn OHG in Ravensburg; nahezu 80% aller Maybach-Wagen erhielten dort ihre Karosserie.

Der Bau von exklusiven Automobilen verhalf dem Maybach-Motorenbau zu einem geradezu legendären Ruf, der bis heute anhält. Wirtschaftlich gesehen erbrachte die Pkw-Produktion allerdings keinen Gewinn und wurde 1941 eingestellt. Insgesamt hatten bis dahin etwa 1800 Pkw-Fahrgestelle mit dem MM auf dem Kühler das Werk in Friedrichshafen verlassen. Die Pläne, nach dem Ende des Kriegs einen neuen und leichteren Wagen mit Zwölfzylinder-Motor zu bauen, konnte der Maybach-Motorenbau bekanntlich nicht mehr realisieren. Von den alten Maybach-Wagen sind heute weltweit noch etwa 10% erhalten.

Benzin-Motoren von Maybach sorgten auch in den Motorgondeln der großen Luftschiffe LZ 126 (Reparationsluftschiff für die USA) und LZ 127 „Graf Zeppelin" zuverlässig für den Antrieb. Alle Zeppelin-Luftschiffe von LZ 9 (Fertigstellung 1911) bis LZ 127 „Graf Zeppelin" (Fertigstellung 1928) hatten Maybach-Benzinmotoren. Nur die beiden letzten Luftschiffe LZ 129 „Hindenburg" und LZ130 wurden mit Dieselmotoren der Daimler-Benz AG ausgestattet.

Weit vorausschauend sah Karl Maybach bereits1919 in der so genannten „Verdieselung" des Schienenverkehrs gute Entwicklungschancen für seinen Betrieb. Der Maybach-Motorenbau begann deshalb nach dem Ersten Weltkrieg auch mit der Entwicklung von schnelllaufenden Dieselmotoren für Triebwagen und Lokomotiven. Auf diesem Gebiet musste der Maybach-Motorenbau in den Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg technologische Pionierarbeit leisten. Als ein zentrales Problem hatte sich die Kraftstoffeinspritzung und Gemischbildung herausgestellt.

Im Jahre 1924 präsentierte der Maybach-Motorenbau seinen ersten serientauglichen Dieselmotor größerer Leistung, den Motor G 4a. Es handelte sich um einen für die damalige Zeit hochmodernen gekapselten 6-Zylindermotor mit oben liegender Nockenwelle, Wälzlagern für Kurbelwelle und Pleuel und Kraftstoffeinblasung mit Druckluft (Kompressor). Bei 1300 U/min lieferte der G 4a eine Leistung von 150 PS. Der Motor wurde von der Waggonfabrik Wismar, einer Tochterfirma der Eisenbahn-Verkehrsmittel AG Berlin (E.V.A.), in einen neu konstruierten Triebwagen eingebaut. Damit gelang dem Maybach-Motorenbau zusammen mit der E.V.A. bei der Deutschen Reichsbahn der Durchbruch für den Dieselantrieb von Schienenfahrzeugen.

Die Weiterentwicklung des G 4a führte im Jahre1927 zum Nachfolgermotor G 4b mit einer etwas größeren Leistung von 175 PS. Für den Einsatz auf den deutschen Hauptbahnstrecken waren Motorleistungen dieser Größenordnung allerdings immer noch viel zu gering. Der Maybach-Motorenbau nahm deshalb im gleichen Jahr die Konstruktionsarbeit an größeren12-Zylinder-Dieselmotoren auf. Das Ergebnis waren die 1930 und 1932 vorgestellten Motoren G 5 bzw. GO 5. Der GO 5, ein 12-Zylinder-V-Motor mit mechanisch-hydraulischer Einspritzung, leistete 410 PS und war zu seiner Zeit der leistungsstärkste schnelllaufende Triebwagen-Dieselmotor.

In den Jahren des Nationalsozialismus begann die Deutsche Reichsbahn, auf ihren Hauptstrecken ein überregionales Netz von Schnellverbindungen einzurichten, eine Vorstufe des heutigen ICE-Netzes. Das Rückgrat dieses Hochgeschwindigkeitsnetzes bildeten stromlinienförmig gebaute Triebwagenzüge, die mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h fuhren. Am bekanntesten wurde der ab 1932 zwischen Berlin und Hamburg verkehrende „Fliegende Hamburger", ein von zwei GO 5-Motoren angetriebener zweiteiliger Leichtbautriebwagen.

Schon früh erkannte man beim Maybach-Motorenbau, dass sich die Motorleistung durch abgasgetriebene Turbolader deutlich steigern lässt. Um diese neue Technologie nutzen zu können, musste man mit den Inhabern der Patentrechte am Turbolader, dem Schweizerischen „Büchi-Syndikat", kooperieren. Ergebnis war der 1934 fertig gestellte 600 PS starke turbogeladene Dieselmotor GO 6. Den Gipfelpunkt in dieser Entwicklungslinie bildete schließlich im Jahre 1939 der 750 PS starke Motor G 7, der anfänglich auch für das Luftschiff LZ 129 vorgesehen war, aber wegen des Kriegsausbruchs nicht mehr in Serie gehen konnte. Bei Beginn des Zweiten Weltkriegs war Maybach europaweit der führende Hersteller von schnelllaufenden Dieselmotoren. Etwa 800 mit Maybach-Dieselmotoren ausgestattete Triebwagenzüge fuhren bei Bahngesellschaften in sechs europäischen Ländern.

Der Bau von Motoren für zivile Anwendungen ließ sich in den Jahren der Kriegswirtschaft während des Zweiten Weltkriegs kaum mehr aufrechterhalten. In den Vordergrund trat der Bau der Motoren für nahezu alle Panzer der deutschen Wehrmacht. Zur Bewältigung der großen Stückzahlen mussten auch andere deutsche Motorenhersteller Maybach-Motoren in Lizenz nachbauen, z.B. Adler, Auto-Union und Krauss-Maffei.

Wie in allen großen deutschen Rüstungsbetrieben wurden auch in den Friedrichshafener Großbetrieben während der letzten Kriegsjahre Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene eingesetzt. Dass deren bewegendes Schicksal in Friedrichshafen nicht vergessen ist, haben die zahlreichen Ausstellungen, Publikationen und Gedenkveranstaltungen der letzten Jahre gezeigt.

Ebenso wie die Stadt Friedrichshafen hatte auch der Maybach-Motorenbau unter den Bombardierungen durch die alliierten Luftangriffe schwer zu leiden. Etwa 70% der Betriebsanlagen wurden zerstört. Dem verbliebenen Rest drohte nach Kriegsende die totale Demontage durch die französische Besatzungsmacht.

Um die Weiterexistenz seines Werkes zu sichern, verpflichtete sich Karl Maybach 1946 gegenüber der französischen Regierung, mit seinen Ingenieuren in Vernon bei Paris einen neuen Panzermotor für die französische Armee zu konstruieren. In der Zeit des beginnenden Ost-West-Konflikts gelang es so, die Demontage abzuwenden, und bereits ab 1950 konnten in Friedrichshafen wieder Dieselmotoren für Lokomotiven, Schiffe und für stationäre Anwendungen gebaut werden. Nach der Herauslösung des Maybach-Motorenbaus aus den Zeppelin-Stiftungsbetrieben zog sich Karl Maybach 1952 aus Altersgründen aus der unternehmerischen Verantwortung zurück.

Trotz wirtschaftlicher Erfolge erkannte der Nachfolger Karl Maybachs, Jean Raebel, gegen Ende der 1950er Jahre, dass das Unternehmen einen Partner brauchte, um langfristig bestehen zu können. Er fand ihn in der Daimler-Benz AG, wo man ebenfalls einen Partner für den Großmotorenbau suchte. Die 1960er Jahre standen deshalb im Zeichen der Fusion mit dem Großmotorenbereich der Daimler-Benz AG zur Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (MMB) in Friedrichshafen.

Der Konzentrationsprozess im deutschen Großmotorenbau war damit aber noch nicht beendet. Im Jahre 1969 ging die MMB auf in der von der Daimler-Benz AG und der MAN gemeinsam gegründeten MTU Friedrichshafen, die schnelllaufende Dieselmotoren im Leistungsbereich von1.000 bis 10.000 PS bauen sollte. Ab 1985 war die MTU Friedrichshafen eine alleinige Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG bzw. seit 1998 der DaimlerChrysler AG; nur ein kleiner Teil der Geschäftsanteile blieb in den Händen der Familien Maybach und Brandenstein-Zeppelin.

Im Jahre 2005 verkaufte die DaimlerChrysler AG ihren gesamten OffHighway-Geschäftsbereich, darunter die MTU Friedrichshafen, an den schwedischen Finanzinvestor EQT, der alle damit verbundenen Unternehmen und Geschäftsaktivitäten unter dem Dach einer neuen Holding zusammenfasste und diese unter dem neuen Namen Tognum AG im Jahre 2007 an die Börse brachte. Mit einem Aktienanteil von mehr als 97% sind seit 2011 die deutsche Daimler AG und die britische Rolls-Royce Group PLC die beiden Hauptaktionäre der Tognum AG.

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Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Maybach
* 09.02.1846 in Heilbronn, † 29.12.1929 in Cannstatt

Wilhelm Maybach, der „König der Konstrukteure" und „Vater des Mercedes", entstammt einer Handwerkerfamilie, deren Vorfahren seit dem 17.Jahrhundert in Löwenstein bei Heilbronn ansässig sind. Mit zehn Jahren Vollwaise, findet er liebevolle Aufnahme im Bruderhaus in Reutlingen, einer kurz zuvor von Gustav Werner gegründeten Sozialeinrichtung, die auf der Basis von christlicher Bruderliebe karitative und gewerbliche Arbeit zu verbinden versucht. Wilhelm Maybach erhält dort eine sehr gute Ausbildung, insbesondere auch im technischen Zeichnen und in den naturwissenschaftlichen Fächern. Zum bestimmenden Ereignis für den ganzen weiteren Lebensweg wird die Begegnung mit Gottlieb Daimler, der seit 1865 als technischer Leiter in der Maschinenfabrik des Bruderhauses tätig ist und die große Begabung des zwölf Jahre jüngeren Wilhelm Maybach erkennt. Als Daimler 1869 zur Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe überwechselt, 1872 die Stelle des technischen Direktors der Gasmotorenfabrik Deutz erhält und sich schließlich 1882 in Cannstatt selbstständig macht, folgt ihm jeweils Wilhelm Maybach nach. Bis zum Tod von Gottlieb Daimler im Jahre 1900 bilden die beiden ein Gespann, das die Entwicklung von Verbrennungsmotoren und Motorfahrzeugen ideenreich vorantreibt und entscheidend mitgestaltet.

Wilhelm Maybachs Leistungen sind dabei nicht nur Umsetzungen von Daimlerschen Ideen. Als Chefkonstrukteur der Gasmotorenfabrik Deutz entwickelt er den von Nikolaus Otto zum ersten Male beschriebenen Viertaktmotor konstruktiv weiter und macht ihn zu einem vielseitig verwendbaren und für die Serienfertigung geeigneten Motor. Bei der Gründung der Daimlerschen Versuchswerkstatt im Jahre 1882 in Cannstatt ist Wilhelm Maybach auch wirtschaftlich beteiligt. In dem berühmt gewordenen Gewächshaus in Daimlers Garten entstehen verbesserte und verkleinerte Benzinmotoren, die in Motorboote, Motorkutschen, Straßenbahnen, Triebwagen, Feuerwehrspritzen und in die ersten Luftschiffe eingebaut werden und so das Zeitalter der Motorisierung einleiten. Mit dem Spritzdüsenvergaser und mit dem Bienenwabenkühler gelingen Wilhelm Maybach dabei Konstruktionen, die bis heute zu den konzeptionellen Standards im Motorenbau zählen.

Auf Drängen des rennsportbegeisterten k.u.k. Konsuls Emil Jellinek konstruiert Wilhelm Maybach im Jahre 1900 ein neues Fahrzeug, das mit seinem tief liegenden Motor und mit seinem breit gebauten Fahrgestell als das erste Automobil im modernen Sinn bezeichnet werden kann. Die hervorragenden Fahrleistungen dieses nach Jellineks ältester Tochter Mercédès benannten Wagens verhelfen der 1890 gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft international zu enormem Ruhm und Ansehen. Wilhelm Maybach, der „Vater des Mercedes", erhält dafür im Jahre 1902 auf dem Pariser Automobilsalon den ehrenvollen Titel „König der Konstrukteure", und „Mercedes" wird zum Markennamen für alle von der Daimler-Motoren-Gesellschaft hergestellten Fahrzeuge.

Spannungen mit dem Vorstand der inzwischen zu einem Großbetrieb herangewachsenen Daimler-Motoren-Gesellschaft führen dazu, dass Wilhelm Maybach im Jahre 1907 die Firma verlässt und sich von nun an privat mit der Weiterentwicklung von Motoren und Kraftfahrzeugen beschäftigt.

Auf Initiative von Wilhelm Maybach und mit Unterstützung des Grafen Zeppelin beschließt die1908 gegründete Luftschiffbau Zeppelin GmbH im März 1909, für den Bau von leichten, leistungsstarken und betriebssicheren Luftschiffmotoren eine eigene Fabrikation einzurichten. Aus dieser Firma, an der Wilhelm Maybach auch wirtschaftlich beteiligt ist, entwickelt sich in den folgenden Jahren die Maybach-Motorenbau GmbH Friedrichshafen. Technischer Geschäftsführer ist von Anfang an Karl Maybach, Wilhelm Maybachs ältester Sohn.

Hoch geehrt stirbt Wilhelm Maybach am 29.Dezember 1929 in seinem Haus in Cannstatt. Seine letzte Ruhe findet er auf dem Cannstatter Uff-Friedhof, nur wenige Schritte neben dem Grab seines langjährigen Weggefährten Gottlieb Daimler.

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Prof. Dr.-Ing. E.h. Karl Maybach
* 06.07.1879 in Köln-Deutz,† 06.02.1960 in Friedrichshafen

Karl Maybach, ältester Sohn von Wilhelm Maybach und von klein auf mit der Welt der Motoren vertraut, tritt beruflich in die Fußstapfen seines Vaters. Ausgebildet zum diplomierten Maschinentechniker, arbeitet er von 1904 bis1906 als Versuchsingenieur bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt, danach bei einem französischen Konstruktionsbüro in Paris. Ein intensiver Briefwechsel über technische Fragen mit seinem Vater Wilhelm Maybach trägt dazu bei, dass sich Karl Maybach profunde Kenntnisse im Maschinenbau seiner Zeit erwirbt.

Durch Vermittlung seines Vaters wird Karl Maybach 1909 technischer Leiter der neu gegründeten Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH Bissingen/Enz, einer Tochterfirma der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, um dort speziell für Luftschiffe geeignete Motoren zu konstruieren. 1912 zieht die Firma und mit ihr auch Karl Maybach um nach Friedrichshafen. Während des Ersten Weltkriegswerden auch Flugzeugmotoren in das Programm aufgenommen. Bekannt wird Karl Maybach insbesondere mit seinem Flugmotor Mb IVa, dem ersten speziell für den Betrieb in großen Höhen gebauten Benzinmotor, der sich als äußerst leistungsfähig erweist und mehr als 2000-mal verkauft werden kann. Ein Original-Exemplar dieses Motors ist im Zeppelin Museum Friedrichshafen zu sehen. Um die Bedeutung von Wilhelm und Karl Maybach zu unterstreichen, wird die Firma im Mai 1918 umbenannt und erhält den Namen Maybach-Motorenbau GmbH.

Während des Krieges, im Oktober 1915, heiratet Karl Maybach die Hamburgerin Käthe Lewerenz. Dem Ehepaar Maybach werden in den folgenden Jahren fünf Kinder geboren.

Da durch die Bestimmungen des Versailler Vertrags in Deutschland keine Luftfahrzeuge mehr gebaut werden dürfen, wendet sich Karl Maybach dem Bau von schnelllaufenden Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge und Schiffe zu. Der bekannteste Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn, der „Fliegende Hamburger", ist mit Maybach-Motoren ausgestattet. Bekannt werden der Maybach-Motorenbau und sein Firmenemblem MM aber vor allem durch den Bau hochwertiger Automobile. Legendär bis zum heutigen Tage ist der 1930 präsentierte Maybach Typ Zeppelin DS 8, mit seinem 200 PS starken Zwölfzylinder-Motor der wohl exklusivste Pkw, der bis dahin in Deutschland gebaut wurde.

Der Bau von Motoren für die deutsche Wehrmacht - nahezu alle deutschen Panzer fahren mit Maybach-Motoren - macht den Maybach-Motorenbau im Zweiten Weltkrieg zu einem führenden Rüstungsbetrieb und die Stadt Friedrichshafen mit ihren Industrieanlagen zu einem strategischen Ziel alliierter Luftangriffe. Bis zum Ende des Krieges im Jahre 1945 werden die Stadt Friedrichshafen und die Betriebsanlagen des Zeppelin-Konzerns durch Bombardierungen zu etwa 70% zerstört.

Um die Weiterexistenz seines Werkes zu sichern, verpflichtet sich Karl Maybach 1946 gegenüber der französischen Besatzungsmacht, mit seinen Ingenieuren in Vernon bei Paris einen neuen Panzermotor für die französische Armee zu entwickeln. Die geplante Demontage des Maybach-Motorenbaus lässt sich damit abwenden, und bereits ab 1950 können in Friedrichshafen wieder Dieselmotoren für Lokomotiven, Schiffe und stationäre Anwendungen gebaut werden.

Nach der Herauslösung des Maybach-Motorenbaus aus der Zeppelin-Stiftung zieht sich Karl Maybach 1952 aus der Verantwortung als Unternehmer zurück. Als Konstrukteur und Ratgeber sowie als Gesellschafter bleibt er dem Maybach-Motorenbau allerdings weiterhin verbunden.

Seinen Lebensabend verbringt Karl Maybach in seinem Haus in Garmisch. Etwa einmal im Monat fährt er für ein paar Tage nach Friedrichshafen, um in seiner Firma geschäftliche Dinge zu regeln. Bei einem solchen Besuch stirbt Karl Maybach am 6. Februar 1960 in Friedrichshafen.

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